摘要：本文通過分析、總結已實施航路改革河段通航寬設置情況，對長江中下游安慶至宜昌未實施船舶定線制河段將來實施船舶定線制的航道寬度計算方法進行了初步探討，計算提出了所需的航道寬度，以期能為有組織地延伸船舶定線制提供參考。
關鍵詞：長江 定線制 航道寬度
2003年起，長江干線江蘇段，三峽庫區，蕪湖至南京段、上海段、安慶至蕪湖段先后實施了船舶定線制，目前，長江中下游安慶至宜昌段尚未實施船舶定線制。實施船舶定線制的航段除具有良好的航道條件外，還必須依靠航標標識出清晰明了的航道界限，才能使船舶遵循定線制的原則和過錯責任追究的依據。因此，航標配布的尺度相對固定，位置不宜調整頻繁。
下面根據《內河通航標準》航道寬度的確定方法和參照船舶定線制的形式，對內河航道中順直與彎曲河段，進行了兩種形式的航路改革定線制所需航道寬度確定方法的研究。
順直河段航道寬度的研究
1、分道通航定線制的航道寬度確定
對于順直優良河段，航道條件較好，可以考慮在航道中分別設置上、下行航行通道及隔離帶（線），以分隔相反的交通流和使大、小船分流，即分道通航。實施分道通航定線制的航道寬度計算應考慮雙向雙線的交通流。
2、分邊通航定線制的航道寬度計算
3、限制通航的航道寬度確定
對于航道條件不能滿足船舶對駛會讓的航段，可視為限制河段。其航道寬度按照《內河通航標準》附錄A“天然和渠化河流航道水深和寬度的計算方法”中單線航道寬度計算公式確定。
B1=BF+2d
BF=Bs+Lsinβ 4、橋區河段實行船舶定線制的航道寬度確定
橋區河段是特定的水域，有特定的管理辦法，對于通航密度較大的水域，多采用單孔雙向通航方式。對于單孔雙向通航的橋梁水域，可按照船舶分邊通航定線制確定航道寬度；對于單孔單通航的橋孔，可按照單線通航定線制來確定單向航道寬度之和。
在實際工作中，凡采用彎道加寬的地方都需要做大量工作，如流速、流向測量，船模試驗，實船試驗以及必要的對比分析等，不能單憑公式計算確定。
船模試驗成果表明：彎曲航道航行試驗中，彎道半徑越小、流速越大、船長越長、航速越低，偏航距和附加船寬就越大，航道占寬也就越大。在彎曲航道船模試驗中，船隊航線不僅有明顯的橫漂，而且，船隊在克服斜向水流的同時還要轉彎，船隊航行比直航時有更大的漂角，從而產生了較大的偏航距和附加船寬。
實施船舶定線制所需航道尺度計算
對于彎曲段，其航道所需寬度值，應按有關計算公式適度增加。從計算結果可見：
宜昌至武漢河段實施船舶定線制若采取分道通航方式，至少需要280m航寬，若采取分邊通航方式，至少需要150m航寬。宜漢段彎曲河段較多， 航寬還要適度放大。
武漢至安慶河段實行分道通航所需的直線段航寬應不低于400m，實行分邊通航所需的直線段航寬尺度應不低于200m；同上考慮及與安慶至蕪湖河段航道尺度統一，實行分道通航所需的航寬可定在500m，目前亦可暫定450m。同樣實行分邊通航所需的航寬為200m。
結束語
本文根據實際情況，通過選取不同代表船型對長江干線各段實施船舶定線制所需航道寬度進行計算，從理論上提出了安慶至宜昌段實施船舶定線制所需的航道尺度，但實際尺度還需通過調研和對資料分析研究的基礎上確定。
關鍵詞：長江 定線制 航道寬度
2003年起，長江干線江蘇段，三峽庫區，蕪湖至南京段、上海段、安慶至蕪湖段先后實施了船舶定線制，目前，長江中下游安慶至宜昌段尚未實施船舶定線制。實施船舶定線制的航段除具有良好的航道條件外，還必須依靠航標標識出清晰明了的航道界限，才能使船舶遵循定線制的原則和過錯責任追究的依據。因此，航標配布的尺度相對固定，位置不宜調整頻繁。
下面根據《內河通航標準》航道寬度的確定方法和參照船舶定線制的形式，對內河航道中順直與彎曲河段，進行了兩種形式的航路改革定線制所需航道寬度確定方法的研究。
順直河段航道寬度的研究
1、分道通航定線制的航道寬度確定
對于順直優良河段，航道條件較好，可以考慮在航道中分別設置上、下行航行通道及隔離帶（線），以分隔相反的交通流和使大、小船分流，即分道通航。實施分道通航定線制的航道寬度計算應考慮雙向雙線的交通流。
2、分邊通航定線制的航道寬度計算
3、限制通航的航道寬度確定
對于航道條件不能滿足船舶對駛會讓的航段，可視為限制河段。其航道寬度按照《內河通航標準》附錄A“天然和渠化河流航道水深和寬度的計算方法”中單線航道寬度計算公式確定。
B1=BF+2d
BF=Bs+Lsinβ 4、橋區河段實行船舶定線制的航道寬度確定
橋區河段是特定的水域，有特定的管理辦法，對于通航密度較大的水域，多采用單孔雙向通航方式。對于單孔雙向通航的橋梁水域，可按照船舶分邊通航定線制確定航道寬度；對于單孔單通航的橋孔，可按照單線通航定線制來確定單向航道寬度之和。
在實際工作中，凡采用彎道加寬的地方都需要做大量工作，如流速、流向測量，船模試驗，實船試驗以及必要的對比分析等，不能單憑公式計算確定。
船模試驗成果表明：彎曲航道航行試驗中，彎道半徑越小、流速越大、船長越長、航速越低，偏航距和附加船寬就越大，航道占寬也就越大。在彎曲航道船模試驗中，船隊航線不僅有明顯的橫漂，而且，船隊在克服斜向水流的同時還要轉彎，船隊航行比直航時有更大的漂角，從而產生了較大的偏航距和附加船寬。
實施船舶定線制所需航道尺度計算
對于彎曲段，其航道所需寬度值，應按有關計算公式適度增加。從計算結果可見：
宜昌至武漢河段實施船舶定線制若采取分道通航方式，至少需要280m航寬，若采取分邊通航方式，至少需要150m航寬。宜漢段彎曲河段較多， 航寬還要適度放大。
武漢至安慶河段實行分道通航所需的直線段航寬應不低于400m，實行分邊通航所需的直線段航寬尺度應不低于200m；同上考慮及與安慶至蕪湖河段航道尺度統一，實行分道通航所需的航寬可定在500m，目前亦可暫定450m。同樣實行分邊通航所需的航寬為200m。
結束語
本文根據實際情況，通過選取不同代表船型對長江干線各段實施船舶定線制所需航道寬度進行計算，從理論上提出了安慶至宜昌段實施船舶定線制所需的航道尺度，但實際尺度還需通過調研和對資料分析研究的基礎上確定。
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